LOS PUENTES HISTORICOS DE PR

APENDICE

PROCESO DE EVALUACION

Como ya existían informes de proyectos de selección de puentes históricos similares a éste realizados en algunos estados de Estados Unidos se estudió los procesos usados en éstos como posibles alternativas. Se descartó el proceso de simplemente enunciar unos criterios y escoger unos puentes por concenso porque la lista así producida sería difícil de aceptar y vulnerable a críticas de subjetividad. Se decidió usar un método cuantitativo en el cual se llegaría a un número índice para cada puente a base de criterios aplicados mediante escalas cuantitativas y pesos, quedando como históricos los puentes con índices superiores a un valor en particular. 2 En vez de ajustarse el conjunto resultante de estructuras a base de excepciones al valor escogido, como se hizo en los proyectos estudiados de ese tipo, se decidió mantener la objetividad cuantitativa mediante la calibración y ajuste del valor escogido, la tipología y los pesos del modelo matemático contra un listado preliminar mediante el uso de computadoras, hasta lograr una lista consistente y sin excepciones. 3

Algunos de los criterios utilizados coincidieron con los usados en ciertos estados, pero hubo que eliminar, alterar y añadir otros y crear nuevas escalas para reflejar las circunstancias históricas, topográficas y culturales particulares de Puerto Rico. Otra diferencia con otros proyectos fue que no se limitó éste a los puentes de carreteras en uso actual, sino que se incluyó también a puentes abandonados y puentes ferroviarios para así estimular su preservación y dar mayor validez al estudio. Para lograr una más completa representatividad del conjunto, se consideró e incluyó también a ejemplos típicos de puentes cuyos sistemas estructurales eran de poco significado ingenieril y arquitectónico, tales como sistemas de losas de hormigón y vigas de acero u hormigón. El pontón llamado Puente de Bolas, ubicado en San Germán, recibió una "mención honorífica". Debido su gran antigüedad (es anterior al 1845), rasgos físicos y significado histórico hubiera podido considerarse un puente histórico, pero no podo ser así ya que no cumple con la longitud minima de seis metros de longitud que define a un puente.

El proyecto se hizo en tres fases. En la primera se creó un panel integrado por personas reconocidas provenientes de diversas disciplinas relevantes al problema; se reunió información sobre los puentes de los archivos y manuales de la Autoridad de Carreteras, el Contexto histórico del Ferrocarril de Circunvalación de Puerto Rico y del Inventario histórico de Ingeniería e Industria de Puerto Rico, y se establecieron unos requisitos, mencionados en la Introducción, los cuales tendrían que cumplir los puentes para cualificar como puentes candidatos, así como unos criterios preliminares de evaluación para escoger de entre los candidatos a los puentes históricos. El panel estuvo integrado por el Ing. Aurelio Tio, como historiador de la ingeniería puertorriqueña; el Arq. Javier Blanco, como arquitecto; el Dr. Eduardo Ramirez, como diseñador de puentes; el Dr. Juan Rodríguez Cruz como historiador; y el Dr. Luis Pumarada como arqueólogo industrial y encargado del proyecto.

Una vez fueron aceptados estos requisitos por las agencias concernidas, comenzó la segunda fase, en la cual se visitó, fotografió y documentó a los puentes candidatos. La documentación se dirigió a las escalas de los criterios de evaluación. El panel (el mismo de la primera fase excepto por la entrada del Arq. Alberto del Toro en sustitución del Arq. Blanco) evaluó los puentes a la vez que revisaba la metodología preliminar a la luz de la información proveniente de los propios puentes. Finalmente los clasificó por tipos hasta alcanzar un conjunto satisfactorio de estructuras que fuera además consistente con el modelo cuantitativo.

La metodología utilizada supone que el concenso del panel, al dividir los puentes en históricos y no-históricos sigue un proceso racional que consciente o inconscientemente evalúa a éstos según unos criterios y pesos, lo cual ha de reflejarse en un modelo matemático que se itera con las decisiones cualitativas. De esta forma se produjo un conjunto representativo y bien justificado, con por lo menos un puente de cada tipo, que puede ser mantenido al dia con relativa facilidad según surjan más puentes candidatos con el paso de los años. El modelo permitirá hacer ajustes de forma fácil y consistente que tomen también en cuenta el efecto de la desaparición de aquellos puentes históricos que se vean afectados por desastres naturales, deterioro, remodelación o destrucción. Además, podrá ser fácilmente ajustado cuando el devenir del tiempo y el contexto histórico altere las prioridades de preservación.

CLASIFICACION DE LOS PUENTES HISTORICOS

Los tipos de puente se establecieron a base de sus materiales y del sistema estructural de la superestructura. Las características en paréntesis diferencian al puente de otros incluidos en el mismo tipo, pero no se consideraron suficientes como para crear una clasificación adicional. Los puentes en negritas se presentan en este libro.

DEFINICIONES DE LAS ESCALAS DE EVALUACION

Las escalas sirven para expresar el grado al cual un puente cumple con un criterio de evaluación. Para que se diferencie la contribución de cada criteria al Indice de Historicidad sólo a base del peso asignado, todas las escalas asignan 5 al valor máximo según éste aumenta la historicidad y al valor mínimo. Estas quedaron definidas de esta forma:

Integridad respecto a su construcción original. Corresponde el 5 a un mínima de alteraciones, pérdidas, deterioro o roturas. Refleja la conservación las características originales (excepto por el pavimento).

Fecha de construcción. Puentes con fecha anterior al 1860: 5. Entre l861 y l885: 4. Entre l886 y l898: 3. Entre l899 y 1915; 2. Entre 1916 y 1932: 1. Posteriores al 1932; 0.

Sistema estructural. Al arco elíptico se otorga 5; a otros arcos no-semicirculares y al armazón, 4; armadura lateral y viga de celosía, 3; viga lateral y arco de media punto, 2; vigas maestros de acero, 1; los demás, 0.

Elementos decorativos. Los puentes con cinco o más elementos decorativos: 5. Los puentes con cuatro elementos: 4. Los puentes con tres elementos: 3. Los puentes con dos elementos: 2. Los puentes con un elemento: 1. Los puente sin elementos decorativos: 0. {Los elementos decorativos clasificados son: acceso decorado; arcada (arco decorativo, no estructural), estructura en arco; barandas decorativas; cornisa superior; desagües decorativos; esquinas decoradas; estribos decorados; faroles decorativos; fecha en relieve; pilastra decorada; pies de amigo; placa informativa; textura estética; medallones, molduras y otros relieves}.

Visibilidad de la forma. Si el puente se ve bien y de lado desde la propia carretera del puente, tiene valor de 5. Si se ve bastante de lado desde una carretera contigua: 4. Si se ve bastante de lado desde la orilla de la carretera: 3. Si se ve la estructura al entrar al puente: 2. Si se nota que se está pasando por un puente aunque la estructura no sea evidente: 1. Si no se nota que se pasa puente alguno: 0.

Puentes pertenecientes a la época española. Los puentes con fecha posterior al 1898 tienen 0 y Los anteriores tienen 5. Si un puente anterior al 1898 ha sido muy remodelado, reconstruido o substancialmente alterado posteriormente, tendrá un valor intermedio según el grado de alteración.

Puente más antiguo existente en su tipo. Si el puente es el más viejo en su tipo tiene un 5. Si el puente es el segundo más viejo tiene un 3. Los demás, 0.

Longitud total de la estructura. Puentes menores de 10m: cero. Entre 10.1 y 40m: uno. Entre 40.1 y 70m: dos. Entre 70.1 y 100m: tres. Entre 100.1 y 130: cuatro. Mayores de 130.1m, cinco.

Estética de la estructura del puente. La escala es subjetiva, tomando el 5 como la mayor belleza, la cual se establece según un juicio de campo exclusivo de la presencia o ausencia de elementos decorativos. Se trató de hacer los juicios consistentes a base de que todos fueran hechos por la misma persona.

Materiales (materiales de superestructura y soportes). Con hormigón en superestructura y soporte se le otorga 0; acero en uno sólo, 1; acero en ambos, 2; ladrillo, mampostería o piedra en uno sólo, 3; acero en uno y piedra, mampostería o ladrillo en otro, 4; ladrillo, mampostería o piedra en ambos, 5. Se basa en los materiales visibles y los informados en los archivos de la Autoridad de Carreteras. Se excluye a los pavimentos.

Importancia histórica de la carretera. Si pertenecieron a la Carretera Central y o al Ferrocarril de Circunvalación: 5. Carreteras españolas del literal: 4. Otras carreteras españolas: 3. Carreteras principales de 1899 a 1930 que unieron centros urbanos grandes o abrieron zonas de importancia económica: 2. Otras carreteras anteriores al 1930 y ferrocarriles privados: 1. Lo demás: 0. Si una carretera histórica ha sido alterada en rata, anchura u otra forma que no sea el pavimento, su valor se reduce para reflejarlo.

Altura relativa. Se refiere a la altura libre entre la estructura y la superficie del agua o el fondo de la depresión que ésta salva. Altura menor de 1.7m: cero. Entre 1.8 y 3m: uno. Entre 3.1 y l0m: dos. Entre l0.l y l7m: tres. Entre 17.1 y 24m: cuatro. Mayores de 24m: cinco.

Ingeniero prominente. Esta escala trata de expresar la prominencia relative de diseñadores y/o constructores del puente en términos históricos, ingenieriles y origen exótico.

T. Larrinaga: 4. R. Nones, F. Benítez Rexach, E. Totti, G. Steinacher, I. Abarca, R. Camprubí, R. Carrnoega, J. de Echevarría, Cía. del Ferrocarril: 3. P.R. Iron Works, Niccrise Decluve, Comte, E. Rollin, Duclos & Co., American Bridge Co., Groton Bridge Co., Virginia Bridge Co., Batallón de Ingeniería, American RR Co: 2. Otroconocido: 1. Sedesconoce: 0.

Si se conoce a un sólo ingeniero o contratista, la escala sólo reflejará el valor que le haya sido asignado a éste, pero si hubiera más de uno, se aplicará la siguiente regla:

(4&2),(4&3)y(3&3)=5;

(4&1)y(3&2)=4

(3&1)y(2&2)=3

(2&1)=2

(1 & 1) = 1

Longitud del tramo mayor de la estructura. De 6 a 7.9m es cero; de 8 a 14.9m, uno; de 15 a 29.9m, dos; de 30 a 44.9m, tres; de 45 a 59.9m, cuatro; mayor o igual de 60m, cinco.

Datos históricos asociados. Refleja la importancia de los datos históricos y su relación a la estructura actual. Se le asigna 5 a un puente sobre, bajo o junta a cuya estructura actual ocurriera algún hecho histórico de relevancia nacional. Si el hecho ocurrió a cierta distancia de la estructura actual, o relacionado a un puente antecesor del actual, o en ese mismo lugar pero cuando no había puente alguno, el valor se reduce proporcionalmente ya que el hecho no es relevante a la estructura existente de par sí, sine que sería igual de relevante para cualquier otra que pudiera levantarse allí.

Ambientación estética del puente. La escala es subjetiva, correspondiendo el 5 a la mayor belleza según un juicio de campo, ejercido siempre par la misma persona.

Ambientación histórica del puente. La escala es subjetiva, correspondiendo el 5 a la mayor integridad histórica del entorno reflejando que haya habido poco cambio, o a la cercanía visible de otros lugares o monumentos históricos.

Indice de Representatividad. Este índice pretende señalar al más representativo de cada tipo en términos de su valor ingenieril, arquitectónico y educativo. Esta escala asigna un valor de 5 al puente más representativo de coda tipo y cero a Los demás. Este índice se calcula de forma análoga al índice de historicidad, a base de las siguientes escalas y pesos.

PLIEGO DE CONDICIONES TIPICO PARA LA CONSTRUCCION DE UN TRAMO METALICO:

Isla de Puerto-Rico

PUENTE denominado PEZUELA sobre el rio ESTERO

PLIEGO DE CONDICIONES

para la construcción del material del tramo metálico de este puente

ARTICULO 1

La estructura metálica de este puente se ejecutará con arreglo a la forma y dimensiones de sus diferentes partes, representadas y acotadas en los planos generales y de detalle, empleándose la clase y dimensiones de los hierros que, para las diversas piezas, se especifican en la relación detallada del material.

ARTICULO 2

El fabricante no podrá alterar par sí el proyecto en lo más mínima; pero si durante la ejecución juzgase útil introducir alguna modificación lo hará así presente al Ingeniero-Inspector sujetándose a lo que se resuelva por la superioridad, y se le comunique por escrito.

ARTICULO 3

Si el gobierno o el Ingeniero que éste nombre para la inspección de la obra introdujese alguna modificación, el fabricante está obligado a llevarla a debido efecto en todas sus partes, conforme a la orden escrita que recibirá para ello.

ARTICULO 4

El contrato comprende el material de hierro forjado y fundido que entra en la construcción del tramo, el cual se entregará, completamente labrado, ajustado y dispuesto para el montaje, al costado del buque que haya de transportarlo a Puerto Rico.

ARTICULO 5

Tanto el palastro, como todo el hierro forjado de diferentes formas, que ha de entrar en la composición del puente, será dulce, maleable en frío y en caliente, de grano fino y homogéneo, perfectamente laminado, y reuniendo, en fin, todas las circunstancias que constituyen un hierro de superior calidad.

ARTICULO 6

Todo el hierro forjado ha de resistir a un esfuerzo de fractura, por tensión, de 32 kilogramos al menos por milímetro cuadrado de su sección transversal.

ARTICULO 7

Los cantos se cortarán perfectamente a escuadra y se planearán, para que se toquen en toda la longitud de las juntas, tanto en las planchas de palastro como en las escuadras y demás hierros; Los agujeros para los roblones se corresponderán con la mayor exactitud, y cuando se haga el roblonado quedarán completamente llenos por las espigas de los roblones, y las caras de las piezas superpuestas en entero contacto en toda su extensión; en una palabra, la ejecución de toda la obra será la más esmerada y perfecta posible.

ARTICULO 8

La fundición será gris, de superior calidad, de grano fijo y homogéneo, sin fallar en su textura y perfectamente moldeado con arreglo a las formas indicadas. Las superficies de contacto de las placas de asiento y de resbalamiento estarán planeadas a máquina de manera que puedan resbalar con facilidad.

ARTICULO 9

Para cerciorarse de la bondad del material y de la mano de obra, el Ingeniero del Gobierno visitará los talleres cuantas veces lo crea oportuno, y hará además las pruebas que juzgue convenientes; siendo de cargo del fabricante facilitar con aparatos necesarios y hacer los demás gastos que estas pruebas originen. El Ingeniero desechará todas las piezas que, ya por la calidad del hierro, ya por mala ejecución , juzgue inadmisibles.

ARTICULO 10

Todas las superficies de las piezas metálicas que hayan de pintarse en obra recibirán en los talleres dos manos de imprimación al minio, después de haberlas limpiado bien de oxidación y mojado con aceite de linaza hervido.

ARTICULO 11

Todas las demás piezas se engrasarán convenientemente para preservarlas de la oxidación.

ARTICULO 12

Para evitar confusión y facilitar el montaje se marcarán las diferentes piezas con letras y números perceptibles; Los cuales se estamparán, así mismo, en los planos de montaje que el constructor entregará al Ingeniero antes de embarcar el material. Estas marcas se harán generalmente al buril, en el hierro, de modo que no se borren durante el transporte

ARTICULO 13

Las cabezas de las vigas saldrán de los talleres en trozos completamente armadas y roblonados de las dimensiones indicadas en los dibujos; las viguetas se entregarán completamente terminadas y dispuestas para el montaje y en general, se acabarán en el taller todas las piezas en cuanto sea compatible con las exigencias del transporte y del montaje.

Las piezas sueltas se empaquetarán, los roblones, tornillos y otras piezas menudas se embalarán en cajas o barriles bien acondicionados y, en fin, todo el material se entregará convenientemente para el transporte.

El constructor se conformará a las órdenes del Ingeniero en todo lo relativo a la subdivisión de los tramos en trozos y al embalaje del material.

ARTICULO 14

El constructor suministrará una factura, por duplicado, en que se especificarán clara y detalladamente las marcas, peso y contenido de cada bulto, indicando al propio tiempo las marcas que llevan las piezas, las cuales deben estar conformes con las indicadas en los planos de que habla el artículo 12.

ARTICULO 15

Concluida la fabricación del material se montará en los talleres, de un modo provisional, el tramo metálico, a fin de que el Ingeniero pueda examinarlo con detenimiento y asegurarse de su buena ejecución y de que todo el material esté conforme con lo estipulado. En caso contrario obligará al constructor al fiel cumplimiento de su contrato.

Las dos manos de imprimación, de que se habla en el artículo 10, no se darán hasta que las piezas hayan sido examinadas y recibidas por el Ingeniero, y el transporte del material, al puerto de embarque, no tendrá lugar hasta después de la recepción de todo el puente y cuando dicho ingeniero dé la orden para ello.

ARTICULO 16

El constructor se compromete a entregar todo el material, dispuesto para su transporte, al costado del buque, en el puerto de_______(sic) en un plazo de______ meses, a contar de la fecha en que reciba la orden de comenzar los trabajos.

ARTICULO 17

Le pagarán al constructor por el material del tramo de este puente la suma de________ y como el peso total es de_______ resulta que el precio medio por tonelada es________.

Este precio comprende todos los gastos de materiales, mano de obra, transporte y otros, que puedan ocurrir hasta que el constructor haga entrega del material al costado del buque en el puerto de embarque; todos los gastos son de su cuenta por la suma fija que arriba se expresa.

El transporte, desde la fábrica hasta el puerto en que ha de hacer entrega del material, es de cuenta y riesgo del constructor, el cual está por consiguiente obligado a reemplazar cualquier pieza que se extravíe o se deteriore durante dicho transporte, pues el material ha de entregarse en perfecto estado.

ARTICULO 18

Si a temor de lo prevenido en los artículos 2 y 3 se introdujese alguna modificación en el proyecto que haga variar, en más o en menos, el peso total de hierro calculado, se aumentará o disminuirá la suma de_que expresa el artículo anterior en la cantidad correspondiente al aumento o disminución de peso del material; al precio medio de_________ por tonelada fijado en dicho artículo.

ARTICULO 19

El peso y, por consiguiente, la cantidad que haya de aumentarse o disminuirse a la suma arriba expresada, en caso de variación del proyecto, se fijará de común acuerdo antes de que la variación tenga efecto, y una vez determinada, de este modo, la suma total que ha de pagarse par el material quedará ésta fija e invariable, sin que el contratista tenga derecho a reclamación alguna.

ARTICULO 20

• Los pagos de la suma fija e invariable definitivamente determinada por valor del material se verificarán en Paris en los plazos siguientes:
• veinte y cinco por ciento (25%) después de firmarse el contrato y antes de comenzar los trabajos;
• cincuenta por ciento (50%) cuando el puente esté terminado en los talleres y después que el ingeniero lo haya reconocido y hecho la recepción provisional, de que se habla en el artículo 15;
• quince por ciento (15%) después que todo el material haya sido entregado al costado del buque en el puerto de embarque;
• diez por ciento (10%) cuando el ingeniero encargado de la ejecución de la obra, en Puerto Rico, haya expedido su certificado en que conste que el puente está montado y que el material ha resistido bien a las pruebas, sin haberse manifestado defectos en la calidad de los materiales ni vicios en la ejecución. En caso contrario el constructor queda obligado a reemplazar a sus expensas las piezas defectuosas, y si descuidase el hacerlo se procedería a reemplazarlas por el gobierno a cargo del constructor.

Este no es responsable de los deterioros que puedan provenir de defectos en el montaje.

La carga de prueba a que ha de someterse el puente será de 400 kilogramos por metro cuadrado de la superficie total del peso; el puente podrá cargarse en totalidad o sólo en parte, según crea conveniente el Ingeniero del gobierno.

ARTICULO 21

Por cada mes que se retarde la entrega del material después del plazo fijado por el constructor, se le retendrá a éste el uno por ciento (1%) sobre el importe total de su contrato.

ARTICULO 22

En el caso de que el puente no estuviese montado un año después de la entrega del material al delegado del gobierno en el puerto de embarque, el constructor tendrá derecho al pago del diez por ciento que se le retiene como garantía, a los trece meses después de dicha entrega, cualquiera que sea el estado de los trabajos de montaje.

ARTICULO 23

Si el gobierno lo pidiese, el constructor enviará un contramaestre y el número de obreros que se le indique para ejecutar el montaje del puente, cuidando de escoger un contramaestre y operarios hábiles, de buena conducta y bien al corriente de esta clase de trabajo, y de dar al contramaestre los datos e indicaciones necesarios para que pueda llenar su cometido de una manera complete y satisfactoria.

Los gastos de viaje a Puerto Rico, ida y vuelta, así como los jornales del contramaestre y operarios, mientras se haga el montaje y durante el tiempo de los viajes,correrán a cargo del Gobierno español.

Paris, 20 de diciembre de 1876

El ingeniero jefe

José de Echevarría (firmado)