Los primeros puentes con toda seguridad los constituyeron troncos de Arboles acomodados por seres prehistóricos sobre zanjones o riachuelos. Los incas levantaron espectaculares puentes colgantes tejidos de fibras, bejucos y maderas flexibles de hasta más de cien pies de largo para salvar profundos ríos y abismos en los Andes peruanos. Esos puentes primitivos, que todavía se siguen usando en algunas regiones del mundo, tienen capacidades limitadas en términos de cargo, dimensiones y tipo de usuarios; además tienen que ser reparados todos los años.
A medida que el hombre desarrolló su ingenio (de donde se deriva la palabra ingeniero),fue uniendo pedazos de madera y los reforzó con puntales y diagonales. Si la distancia a salvar era demasiado grande se ideó la manera de clavar zocos en medio del cuerpo de agua o depresión, creando as! la versión más antigua de las pilastras.
El primer sistema de carreteras lo creó el imperio persa para el año mil antes de Cristo. Pero fueron los romanos quienes construyeron el mayor sistema de carreteras de la antigüedad, con 53 mil millas de carreteras empedradas. Se podía recorrer sobre pavimento las mis de 2500 millas que hay desde la costa atlántica de Francia hasta el Golfo Pérsico. No volvió a existir en el mundo un sistema comparable hasta 15 siglos después de la caída del imperio. Un gran número de los puentes de ese sostenía eran en madera, levantados sobre caballetes; uno de éstos lo describe muy bien Julio César en sus Comentarios. Sin embargo los puentes, viaductos y acueductos romanos que han resistido la prueba del tiempo hasta nuestros días han sido del tipo hecho a base de arcos de medio punto en piedra. Algunos de esos puentes se mantienen en servicio.
Durante la Edad Media y el Renacimiento la transportación dependió mucho de los ríos y los canales de navegación. No fue hasta el siglo 18 que se volvió a pavimentar carreteras en Europa, aunque se había vuelto a construir puentes de envergadura, como el de Londres y el de Avignon, para el siglo 12.
En la década del 1840, ocurrieron varios desarrollos de
importancia en las estructuras de los puentes. Roebling levantó
en Pittsburgh el primer puente de suspensión por cables. Luego
surgió la armadura de hierro, la cual se popularizó,
especialmente en Estados Unidos, en varias formas patentizadas.
En Inglaterra se construyó el primer puente de vigas de hierro,
y en Francia el primer puente de hormigón armado.
El ingeniero e historiador Aurelio Tio describe un antiguo camino carretero del siglo 16, llamado 'Camino de Puerto Rico', que unía a la antigua villa de San Germán, ubicada entonces en la desembocadura del río Atasco con Caparra y la Hacienda Real del Toa. Este camino seguía el curso del mencionado río hasta San Sebastián y de ahí a Lares, Arecibo y Caparra. De la misma época era el camino que unía al "pueblo viejo" de Caparra con la nueva ubicación de la capital en la Isleta de San Juan.
Aparte de los puentes primitivos, ya fueran taínos o de los primeros conquistadores, el primer puente de envergadura que se construyó en la isla fue el puente San Antonio, entre San Juan y Miramar. La estructura más antigua de ese puente se hizo entre 1519 y 1521 al mudarse la capital de Caparra a la Isleta de San Juan.
Este puente comenzó como una calzada en
pedraplén para cuya construcción se utilizó la mano de obra de
indios encomendados. La calzada dejaba un paso para el agua,
sobre el cual había un puentecillo en madera. Desde que en 1558
se pasó sobre éste un canal para suplir agua a un depósito
ubicado en Puerta de Tierra desde un manantial en Miramar, se le
conoció también por Puente del Agua.
Contra esta estratégica estructura, defendida por el oficial de milicias Bernabé de Seralta, se estrellaron los esfuerzos del inglés Conde de Cumberland por tomar a Puerto Rico en 1598. Al reconstruirse tras los daños sufridos, se hizo en piedra excepto por un tramo desmontable en madera. Esa labor concluyó en 1608. En 1660 se terminó todo en piedra. En esta versión, el extremo correspondiente a la isleta estaba integrado al Fortín San Antonio, parecido al San Jerónimo pero de menor escala (FOTO 5).
En 1894 se levantó en su lugar una nueva estructura,
diseñada por el ingeniero Joaquín Gisbert en 1888. Este puente,
erigido por el ingeniero Enrique Bartrina, tenia tramos de acceso
de arcos de fabrica y al centro cuatro tramos metálicos sobre
pilas de piedra que totalizaban 55.5 metros de longitud. Uno de
los tramos de hierro era desmontable para permitir una mejor
defensa de la capital y la bahía en caso de ataque militar. El
fortín, sin embargo, fue eliminado en 1897, aunque todavía
quedan troneras y una garita junto al estribo norte del puente
actual. Este último data del 1927; sustituyó al de Gisbert y
Bartrina debido a lo inadecuada que resultaba la anchura de siete
metros del puente del siglo 19 para el tráfico del siglo 20.
La construcción del Puente Martín Peña fue contemporánea
con la del Puente San Antonio. Su primera versión fue un
pedraplén sumergible, cuya construcción se asocia con los
padres Jerónimos, con indios encomendados y con un 
colono de nombre Juan Martín Petia, de
quien tanto el puente como el caño adquirieron el nombre que
llevan hoy. Más tarde, sobre la calzada de piedra se construyó
un puente en madera. Tras las consabidas frecuentes
reconstrucciones y reparaciones que requieren los puentes de
madera en nuestro clima, en l784 se le construyó en fábrica
según diseño de Juan Francisco Mestre.
Este puente fue escenario de la defensa heroica de los
milicianos puertorriqueños frente a la más formidable, numerosa
y bien equipada invasión de los ingleses, la del 1797 al mando
del General Ralph Abercromby y del Almirante Harvey. Los ingleses
intentaron destruir el puente para evitar que los milicianos que
se dirigían a marchas forzadas desde diferentes pueblos del
interior de la isla se sumaran a la defensa de San Juan. Lograron
su propósito pero a un precio elevadisimo en términos de bajas,
ya que los isleños opusieron fiera resistencia, muriendo varios
de ellos y distinguiéndose otros por su bravura y heroísmo. En
esa batalla, en que el soldado puertorriqueño "se echó el
pantalón largo", murió el sargento criollo José Díaz.
Desde entonces nuestra tradición incluye en sus páginas la
siguiente copla:
En el Puente Martín Peña mataron a Pepe Díaz, que era el hombre más valiente que el rey de España tenía.
Sobre las bases de piedra que dejaron los frustrados
invasores se construyó un puente provisional en madera que se
estuvo usando hasta 1846, cuando se inauguró un nuevo y
majestuoso puente de fábrica diseñado por el ingeniero Santiago
Cortijo. Ese puente de 220 pies de longitud costeado por medio de
un pontazgo que se venia cobrando desde 1818 en el puente
provisional, estaba formado por nueve arcos elípticos de 0.7
metros de espesor y 5.5 metros de longitud; su ancho de rodaje
era de unos seis metros. El gobernador Rafael Arístegui, Conde
de Mirasol, dispuso que el nuevo puente se llamara "La
Aurora", pero el pueblo mantuvo vivo el nombre del legendario
constructor del pedraplén original. Dicho puente tuvo que ser
reparado sustancialmente tras el temblor de tierra de 1857,
siendo para entonces parte de la Carretera Central . Tulio
Larrinaga, ingeniero civil que llegó a ser Comisionado Residente
en Washington por el Partido Unionista del 1905 al 1911, le hizo
una reparación de envergadura en 1894-95, desviándose para ello
el trafico por sobre el puente del tren.
Cuando en 1929 se planteaba sustituirlo, ya que apenas se
podían cruzar dos camiones en su escasa anchura, algunos
pidieron que se usara la misma piedra de sillería de sus arcos y
muros frontales para la cara del puente que lo vendría a
reemplazar, pero no se les hizo caso.
En los primeros doscientos cincuenta años de nuestra historia, con una escasa población distribuida entre dos "centros urbanos" de San Juan y San Germán y una veintena de villorrios, más las estancias, haciendas y hatos, las comunicaciones por tierra se realizaban mayormente por veredas y caminos de herradura. Más importante era entonces la transportación por barcazas a lo largo de los tramos navegables de algunos ríos y por veleros que circunnavegaban la isla, entrando a las principales bahías y a algunas de las desembocaduras de los ríos.
En 1765 Alejandro O'Reilly recomendaba la construcción de nuevos caminos y la mejora de los existentes. Los caminos reales hechos después de su recomendación debieron ser más amplios que los anteriores y dotados de puentes (generalmente de madera) en aquellos cruces de ríos y quebradas que no pudieran ser vadeados fácilmente. Algunos ríos de mayor envergadura se cruzaban en ancones.
La dispersión poblacional era tal que el gobierno y la iglesia se quejaban del poco control que podían ejercer por las distancias y falta de caminos adecuados entre los poblados. Sin embargo, en sólo 35 años a partir de 1765, en una economía impulsada por cambios en la política colonial española, el desarrollo de la exportación cafetalera y la caída de la producción haitiana de ese producto, se fundaron más pueblos que en los dos siglos y medio anteriores. Como consecuencia de las necesidades de comunicación de esas poblaciones con los puertos de las costas y entre si mismas, se comenzó a abrir cicatrices comunicativas en las montañas y bosques y se ensancharon antiguas veredas y caminos de herradura para permitir el paso de carretones de bueyes.
Al iniciarse el siglo 19, la población habla llegado a 155,000 habitantes y continuaba creciendo con ritmo ascendente. El café, la caña y el tabaco, así como los plátanos, el arroz y el maíz, se estaban extendiendo desde los valles costeros hacia la medianía y los valles del interior. El aumento poblacional se mantendría a un ritmo de 90,000 habitantes por década hasta culminar dicho siglo con casi un millón de seres humanos.
Esa población en constantes crecimiento y la producción y comercio que su dinamismo generaba demandaban más y mejores caminos. Toda la primera parte de ese siguió es un continuo lamento de los gobernadores y de los vecinos por el mal estado de los caminos existentes y por la ausencia de verdaderas vías terrestres para el transporte de mercancías y personas. El Gobernador Arístegui escribía a principios de la década de 1820: "Me he convencido de que no hay camino en toda la isla al que pueda dársele ese nombre. En tiempo de agua todos son intransitables".
La década de 1830-1840 fue un decenio de enorme progreso poblacional, económico e institucional En la década anterior el Gobernador Miguel de la Torre había dado los primeros pasos concretes para iniciar un sistema de caminos que incluiría una carretera sólida de San Juan a Río Piedras y un canal de navegación entre las lagunas de Cangrejos, San José y Piñones, más los ancones necesarios en los pasos y bocas de río más importantes de la isla. El Gobernador López Baños, en decreto del 26 de febrero del 1838 para "evitar la vagancia y estimular el progreso", obligaba a los jornaleros a trabajar en la construcción de caminos en sus respectivos municipios ya que la falta de brazos era una de las mayores dificultades que impedían su realización.
Hasta 1842 la construcción de caminos se había venido haciendo por iniciativa de los municipios y de los hacendados, estimulados por el gobierno central. En ese año el Gobernador Méndez Vigo instaló en San Juan la Comisión Directiva de Caminos y Canales. Consiguió que el gobierno español creara un fondo para la construcción de caminos en la isla y autorizó un sorteo de lotería para alimentar dicho fondo. Dio instrucciones para la construcción de un puente de fábrica sobre el río Culebrinas, un camino de Tallaboa a Ponce, otro de Lares a Arecibo, y otro de Arecibo a Utuado.
El sustituto de Méndez Vigo, Rafael de Arístegui, descentralizaba la construcción de las vías de comunicación creando sendas comisiones de caminos en las cabeceras de los departamentos o distritos. Su sucesor inmediato, el General Prim, promulgó un decreto (1847) imponiendo arbitrios a la industria pecuaria y a las cartas y pasaportes para transitar por la Isla para dedicar su importe a la construcción de caminos. Hizo construir un camino carretero de Cangrejos a Cataño y de este último punto a Vega Baja.
Esos esfuerzos de comunicar por caminos carreteros a los principales núcleos poblacionales del país continuarían bajo el siguiente incumbente, Juan de la Pezuela, quien supervisó la construcción de caminos entre Caguas y Guayama; entre Mayagüez y San Germán; y entre Cataño y Bayamón. El primero de estos proyectos fue ejecutado por el ingeniero militar Don Manuel Soriano y el arquitecto Juan Pablo Roselló.
Al comenzar la segunda mitad de la centuria con una población que rondaba el medio millón y una economía en franco crecimiento a pesar de sus altas y bajas, el nuevo gobernador, Fernando de Norzagaray, diseñaba un plan completo de carreteras de primer y segundo orden para la isla. Antonio Sánchez Nuñez, quien se había venido desempeñando como Ingeniero Director de la Dirección de Obras Públicas desde su fundación en 1854, lo comenzó a poner en ejecución en 1857. Contemplaba el plan, parcialmente impulsado por temores militares, una carretera que cruzaría la isla de este a oeste por la cordillera y otra que circunvalaría todo el litoral uniendo los pueblos costeros, más vías secundarias que eventualmente unirían a estos últimos con los del interior.
Parece ser que durante el decenio de
1850-1860 se desplegó gran actividad en la construcción
de caminos municipales por toda la isla. En 1857 se terminó la
carretera pavimentada de primer orden de San Juan a Caguas. El 23
de marzo de 1858 el gobernador Cotoner dejaba constancia escrita
de su satisfacción por haber podido hacer el viaje de
inspección anual de Rincón a Mayagüez en coche en vez de a
caballo. En 1860 se comenzó con el afirmado del camino vecinal
entre Ponce y Juana Díaz. Para mejorar la comunicación de los
pueblos costeros del norte con San Juan a través de Bayamón y
el puerto de Cataño se dispuso la construcción del Puente de la
Verna entre Bayamón y Cataño para sustituir a un maltrecho
puente de madera del 1853.
Según María Asunción García Ochoa, para el año 1861 '... las carreteras de nuestro país formaban un verdadero sistema de comunicación con vías de primera y segunda clase.' Esa afirmación parece dudosa o por lo menos exagerada cuando leemos las múltiples quejas de vecinos y editores de revistas sobre el "horroroso estado" de los caminos en las últimas décadas del siglo pasado que aparecen en la voluminosa y detallada Historia de Puerto Rico de Lidio Cruz Monclova. Es posible que ambas versiones tengan base: por un lado se construían puentes y se mejoraban caminos y por el otro las lluvias torrenciales de mayo a noviembre les abrían zanjones a los caminos que dificultaban el paso de coches y carretones y ocasionalmente causaban derrumbes que los tornaban impasables.
La pavimentación de las carreteras de primer orden se hacía
siguiendo el casi universal método macádam. En el caso de las
carreteras secundarias el afirmado, cuando lo había, no era tan
riguroso. La tecnología y los equipos de construcción de la
época eran bastante primitivos. Según Angel de Barrios Román,
"la piedra y cascajo, se aprisionaba (sic) por un rodillo
que pesa 3,000 kilogramos y era presumiblemente arrastrado por
una yunta de bueyes. El cascajo requerido se obtenía triturando
roca a marronazos, una labor tediosa y pesada que por ser muy
rehuida se le encargaba frecuentemente a confinados sentenciados
a trabajo forzado. " Bajo estas circunstancias, se podía
construir anualmente en la isla muy pocos los kilómetros de
carretera pavimentada. Para 1872 había sólo 48 kilómetros de
pavimento.
En 1872 el gobernador de la Torre consiguió que el Ministerio de Ultramar español le diera un impulso a la construcción de carreteras pavimentadas en la isla mediante asignaciones de fondos y confinados de las demás colonias españolas. Este mismo ministerio tenia que estudiar y aprobar los proyectos, que costaban entre 7,285 y 23,207 pesos por kilómetro de carretera. Los resultados comenzaron a verse para el 1874 en la Carretera Central y el proyecto del Puente Reyes Católicos.
La mano de obra para los caminos, puentes y carreteras provenía de confinados, obreros libres y vagos convictos. El pago mínimo para los obreros libres era de 37 centavos al día, aunque en ocasiones de gran escasez de mano de obra se llegó a ofrecer mis de un peso; a los vagos convictos se les pagaba la mitad que a los obreros libres. Aunque los hacendados vecinos y los alcaldes también cooperaban enviando trabajadores, las obras generalmente se atrasaban por insuficiencia de mano de obra. Como remedio, en 1879 se importaron dos máquinas trituradoras capaces de producir hasta 70 metros cúbicos de cascajo al día.
De 1875 a 1896 había dos niveles en la administración de las obras públicas. Existieron la jefatura de Obras Públicas, administrada directamente por el Estado español, y Obras Públicas Provinciales, bajo la responsabilidad de la Diputación Provincial de Puerto Rico, un cuerpo asesor del gobernador sin funciones legislativas. La primera se encargaba de las carreteras de primer orden y la segunda de las secundarias. En 1888 ya había en la isla 176 kilómetros de carretera bajo la Jefatura de Obras Públicas y 28 kilómetros bajo la Diputación Provincial. De 1896 a 1898 se sucedieron varios cambios organizativos debido a las reformas de Cánovas y al régimen autonómico.
Para la fecha de la invasión estadounidense Puerto Rico contaba con 267.4 kilómetros de carreteras pavimentadas de primer orden en condiciones de uso, aunque algunos trozos todavía no se habían abierto al público. La Tabla 1, ubicada en la página siguiente, presentamos diversos tramos.
Los más importantes caminos carreteros municipales y
provinciales que estaban en uso en 1898 eran: Humacao a Fajardo,
25kms; Humacao a Yabucoa, 15 kms, y Puente Pezuela (San Germán)
a Ponce, 83 kms. También había caminos de Añasco a Rincón, de
Aguada a Aguadilla, de Quebradillas a Isabela, de San Germán a
Cabo Rojo, de Ponce a Santa Isabel y de Vega Alta a Vega Baja,
entre otros. Entre carreteras pavimentadas y caminos carreteros,
sin contar los ferroviarios, se dice que había en uso en la isla
49 puentes de más de 10 metros de longitud en metal o
fábrica para 1898.
El plan general del 1857 mencionado anteriormente se modificó luego para incluir una carretera de primer orden de San Juan a Ponce, pasando por Caguas, Cayey, Aibonito y Coamo, terminando en la Playa de Ponce. Con todos sus puentes llamados a ser de hierro o fábrica, esta carretera seria la arteria principal de la isla, con varios puntos designados para la muda de caballos y pernoctándose en Coamo para llegar al otro día a Ponce. Estaría unida a los pueblos periféricos por carreteras secundarias, y recibió la principal prioridad por considerarse la de mayor urgencia ya que el litoral tenia mejores caminos carreteros y estaba servido por líneas de barcos costeros.
| Carretera | Tramo en uso |
Longitud |
Tramo en construcción |
Longitud |
|---|---|---|---|---|
| San Juan-Ponce | San Juan-Ponce | 134 | ||
| Cataño-Mayagüez | Cataño-Reyes Católico | 20 | Reyes Católicos-Vega Alta | 4 |
| Mayagüez-Río Añasco | 9 | |||
| Mayagüez-Ponce | Mayagüez-San Germán | 14 | ||
| Cayey-Arroyo | Cayey-Guayama | 26 | Guayama-Arroyo | 7 |
| Caguas-Humacao | Caguas-San Lorenzo | 2.5 | ||
| San Lorenzo-Las Piedras | 12 | |||
| Arecibo-Ponce | Ponce-Magueyes | 15 | Magueyes-Adjuntas | 2.3 |
| Utuado-Arecibo | 4 | Utuado-Arecibo | 6.7 | |
| Río Piedras-Fajardo | Río Piedras-Río Grande | 25 | Río Grande-Luquillo | 6.7 |
| Aguadilla-Lares | Moca-San Sebastián | 4 | Moca-San Sebastián | 3.5 |
| Bayamón-Carretera Central | Bayamón-Comerío | 4.6 | ||
| Bayamón-Barros (Orocovis) | Reyes Católicos-Toa Alta | 3 | Toa Alta-Corozal | 3.2 |
| Manatí-Juana Díaz | Manatí-Ciales | 4.6 |
En 1846, conjuntamente con la conclusión del puente de fabrica sobre el Caño Martín Peña, se dio inicio a la construcción de la carretera macadamizada de 41 kilómetros entre San Juan y Caguas por Río Piedras, trazada por el Coronel de Ingenieros Diego GáIvez. Su ejecución estuvo primero bajo el Coronel Tulio O´Neill y luego bajo el Comandante Santiago Cortijo. En 1853 se sembraron 250 Arboles a lo largo del tramo ya terminado entre San Juan y Río Piedras. A medida que la construcción de la carretera avanzaba por los valles y lomeríos de Río Piedras a Caguas se iban construyendo los puentes necesarios. El puente sobre el río Piedras, a la salida de Río Piedras a Caguas, se terminó en 1853. Le siguieron el puente sobre la quebrada Los Frailes, terminado en 1855, y el Pontón de la Concepción sobre el río Cañas en 1856. Estas tres estructuras aún se mantienen en uso.
La carretera entre San Juan y Caguas pasó a ser un tramo de la Carretera Central de San Juan a Ponce, y se mantuvo siendo el único tramo por años puesto que no se iniciaron construcciones adicionales hasta 1875.
Cuando el puente de madera sobre el río Caguitas cayó bajo una creciente en 1854, el ingeniero contratista Gustavo Steinacher presentó al gobierno un diseño para un puente colgante a base de cables en ese lugar. El proyecto fue aprobado con algunas modificaciones y su construcción se le encargó al propio Steinacher en 1856 por 18,205 pesos macuquinos. La construcción fue terminada por Enrique Rieder en 1857; tras las pruebas de rigor, se aceptó el puente y se inauguró en 1858. Tenia un sistema de piso en madera que colgaba de "cadenas de mazos de alambre" (sic, se describe los cables partiendo del concepto de las cadenas porque la construcción de puentes colgantes sostenidos por cadenas de hierro antecedió al uso de cables y era bastante conocida en Europa) sostenidas por columnas de fundición o hierro colado que descansaban sobre pilas de siberia y ladrillo. El puente tenía 7 metros de ancho y la longitud del tramo colgante era de 25 metros. Se le denominó Puente Isabel Segunda y fue la atracción de la carretera mientras duró en pie.
Siendo éste el primer puente tipo colgante que se eregía en
las Antillas, no contaba con la confianza del Ingeniero Jefe,
Sánchez Núñez. El primer puente colgante a base de cables
había sido terminado por Roebfing, el renombrado ingeniero de
puentes, hacia apenas una década en Pittsburgh. A Sánchez le
preocupaba la durabilidad de esa construcción en nuestras
condiciones climatológicas, y le colocó letreros con un edicto
que prohibía a los transeúntes detenerse en 61, anunciaba
multas 
por cortar
pedazos de alambre y decretaba que los carruajes y caballerías
deberían de cruzarlo "al paso". Cuando en 1861 una
creciente socavó parcialmente un estribo del puente, se desarmó
la superestructura para repararlo y esta nunca fue repuesta. El
puente provisional de madera que se había levantado para el
periodo de reparación se siguió usando hasta que en 1868 se
hizo una colecta en Caguas para levantar otro puente. Al nuevo
puente, un tramo en armazón de hierro, se le llamó Puente Las
Damas, puesto que habían sido las damas cagüeñas quienes mis
hablan aportado a la suscripción de fondos.
Desde 1831 existía un camino afirmado desde Ponce hasta su puerto, ubicado en el Barrio Playa con un puente en madera sobre el río Portugués. En l842 se proyectó un puente colgante con estribos de piedra, pero éste no se llegó a realizar. No fue hasta 1876 que se erigió un puente de hierro en ese lugar. Esta carretera paso a ser parte de la Carretera Central en 1880.
Desde mucho antes del 1842 existía un camino vecinal que unía a Ponce, Juana Díaz y Coamo. En 1858 el municipio de Coamo comisionó al Ing. Timoteo Luberza para que realizara el trazado de un camino afirmado de Juana Díaz a Coamo. En 1861 se había concluido ya un trozo, pero en 1875, cuando la jefatura de Obras Públicas tomó a Su cargo esta carretera como parte de la Carretera Central, aún faltaban partes por afirmar así como algunas obras de fabrica.
En 1860 el gobierno, a petición de Ponce y Juana Díaz, comisionó al ingeniero Niceto Blajot el trazado de un camino afirmado entre ambas ciudades. Ambos municipios fueron realizando poco a poco las obras bajo su jurisdicción. En 1880 el estado también se hizo cargo de esta carretera, integrándola a la Carretera Central. Como resultado se reconstruyeron algunas partes y se levantaron tres casillas de caminero. Sin embargo, los puentes sobre sus ríos principales (Portugués, Bucaná, Inabón, Jacaguas y Guayo) continuaron siendo estructuras provisionales hasta después del fin del régimen español debido a que ese gobierno contemplaba la eventual desviación de sus cauces.
El tramo de Caguas a Cayey, trazado por el ingeniero López
Bayo, fue el primero que se hizo bajo la Jefatura de Obras
Públicas directamente para la Carretera Central. Su
construcción estuvo a cargo de los ingenieros Raimundo Camprubi
y Enrique Gadea Girlidez. Se inició en 1875 y se concluyó en
1881,excepto por el magnifico puente del río Plata, aún en uso,
que se concluyó en 1893. La escasez de
brazos llegó a ser tan extrema que se llegó a pagar hasta 1.25
pesos diarios por machacar piedra, y se acabó adquiriendo una
máquina trituradora para poder terminar el trabajo.
El tramo de Aibonito a Coamo fue trazado por el Ing. Luberza en 1861, junto con el de Coamo a Juana Díaz. El Ing. Camprubi inició su construcción en 1874. En 1878 este tuvo que rediseñar algunos trozos, produciéndose un trazado final que recorre los 7.5 kilómetros de la Cuesta del Asomante con una diferencia en elevación de 557 metros y sin nunca sobrepasar una pendiente de 5%. El tramo se concluyó en 1881.
El tramo de Cayey a Aibonito, trazado por el Ing. López Bayo, se inició en 1879 y se concluyó en 1886, excepto por los puentes sobre las quebradas Honda y Toita. Este tramo fue el último y el más costoso de la carretera, habiendo llegado a costar el doble de su presupuesto original. Tanto en este tramo como en el anterior se recurrió a reducir la anchura de la carretera de 6.5 a 6.0 metros para reducir su costo.
Para el 1886 la Carretera Central, con 134 kilómetros, 33 casillas de caminero y 13 puentes permanentes era un monumento a la ingeniería hispano-puertorriqueña.
En 1881 ocurrieron varios eventos en beneficio de la transportación y las comunicaciones entre San Juan y el oeste de la isla: se inició la construcción de la carretera de primer orden de Cataño a Mayagüez con el afirmado y construcción de los tramos Cataño-Bayamón y Mayagüez-Puente Tetuán; se concluyó el Puente Reyes Católicos sobre el río Plata entre Dorado y Toa Alta; y se estableció la Línea Ferrea del Oeste desde San Juan hasta Bayamón.
El trozo de carretera Cataño-Bayamón, de 7 kilómetros de longitud siguió el trazado del antiguo camino existente, aprovechando el Puente del Marqués de la Vema, un arco de hierro forjado de 1869. Este puente, el primer tramo enteramente metálico construido en la isla, vino 90 años después de la erección del primer puente de hierro del mundo. El tramo de hierro se trajo desde Francia y lo instaló Isidoro Abarca, fundador de la Fundición Abarca.
El tramo de primer orden de 13 kilómetros entre Bayamón y el Puente Reyes Católicos se construyó entre 1883 y 1886 a un costo de 79,760 pesos. La Línea Férrea del Oeste, propiedad de Alfonso Valdés, tendió sus vías entre ambas poblaciones a lo largo del borde de esa carretera y sobre el Puente de la Vema. El ferrocarril recibió permiso en 1881 para usar el Puente tras reforzarse el tablero entre dos de sus arcos. El "tren de Valdés" incluía un pequeño barco a vapor que llevaba los vagones desde su terminal en Cataño hasta un pequeño sistema ferroviario ubicado en la zona portuaria de San Juan. El transbordador estaba equipado con ferrovías para que los vagones subieran y bajaran rodando, de forma parecida a los barcos furgoneros modernos.
El Puente de los Reyes Católicos, perteneciente a la carretera de Bayamón a Vega Alta, fue el puente metálico mis largo del periodo colonial español en Puerto Rico. Tenia tres tramos continuos de hierro, de 33 metros cada uno, fabricados por la Cia. Participation Belgue. La construcción, compleja por necesitar de pilastras en medio de la corriente del caudaloso río, se inició en 1874. La complicó el ciclón de San Felipe en 1877 y no se completó hasta 1881. Su costo total fue de 152,119 pesos. En 1892 se sustituyó parte del terraplén que sostenía la carretera de acceso sobre el nivel del cauce de crecientes por una calzada interrumpida por bóvedas de diversas formas y tamaños que dejaran pasar la corriente en casos de crecientes en vez de desviarla de nuevo hacia el cauce principal y el puente. Estas obras se llamaron de defensa al puente metálico, y su costo montó a 11,571.75 pesos. Aún quedan ruinas de parte de esas obras, incluyendo al llamado Puente 1600. A pesar de estas provisiones, un tramo del puente cayó abatido por el huracán de San Ciriaco en 1899. La corriente socavó el estribo oeste y derribó el tramo metálico que se apoyaba en éste. Los dos tramos de hierro que sobrevivieron al desastre se trasladaron en 1908 a otros puntos: uno se colocó sobre el río Camuy entre Camuy y Hatillo y el otro sobre el río Hondo entre Barranquitas y Comerío, donde aún existe con el número 339.
El tramo Mayagüez-Añasco siguió el camino trazado por el Capitán de Ingeniería José Tejada anterior al 1857. En 1862 el estado se hizo cargo de los cinco kilómetros de camino ya construidos y completó el recorrido hasta el Puente Duque de Tetuán sobre el río Grande de Añasco, así como la pavimentación de los 9 kilómetros totales del tramo.
Para 1862 el Duque de Tetuán era un puente de armazón en madera del llamado sistema Tower. En 1866 se reconstruyó en madera a un costo de 48,128.96 escudos. Más tarde se sustituyó por un puente metálico de vigas de celosía. Esta versión, que cayó destruida por el terremoto del 1918, costó 11,905 pesos. Tras su desaparición, los vehículos estuvieron cruzando el río en ancón hasta que se terminó un puente de madera. Este cayó a su vez en 1926 durante una tormenta tropical; se reconstruyó, y volvió a caer abatido por el huracán San Felipe en 1928. El ancón volvió en lo que se concluyó otra reconstrucción en madera al año siguiente. Aunque para entonces se llegó a sugerir en el Colegio de Ingeniería de Mayagüez la construcción de un puente colgante para el problemático río, se procedió en 1944 con el puente de armazón de acero, que aún está en pie con el número 65.
En 1880 el estado se hizo cargo de los primeros 14 kilómetros de carretera de Mayagüez a Ponce, que alcanzaban hasta el Puente Pezuela (hoy 73), el límite municipal de San Germán. Los restantes 83 kilómetros hasta Ponce se tenían que recorrer sobre caminos municipales. En el camino afirmado que unía al importante y muy visitado Santuario de Hormigueros con la carretera Mayagüez-San Germán, se construyó en 1878 el Puente Torréns, el único puente de viga de celosía que queda en pie en el oeste de la isla.
La carretera entre Cayey y Arroyo se comenzó a construir en 1887. Sin embargo, su presupuesto original de 813,890 pesos sólo alcanzó para llevarla hasta Guayama para el 1896.
Como parte del proyecto de circunvalación de la isla por
tren, se construyó entre 1889 y 1893 una serie de magníficos y
duraderos puentes de armazón rectangular en acero sobre estribos
y pilas de sillería. Entre estos puentes, que contaban con
tramos de entre 35 y 48 metros, los más 
notables fueron los ubicados sobre los
ríos Bayamón, Plata, Manatí, Arecibo, Culebrinas, Añasco,
Yagüez, Yauco y Loco. Entre 1905 y 1908 se concluyó la ruta de
Ponce a San Juan con la construcción de puentes tales como los
viaductos con caballetes levantados sobre las quebradas de
Isabela y Quebradillas y el gran viaducto de tablero superior
ubicado entre los dos túneles del cañón del río Guajataca. De los puentes metálicos de mayor envergadura sólo
queda el de Cambalache sobre el río Grande de Arecibo, al cual
se le ha asignado hoy el número 2034. Los demás fueron
desarmados para revender el acero después de que el ferrocarril
se fue a la quiebra en el 1957.
El puente de acero sobre la Quebrada La Mala de Quebradillas, contrario a la gran mayoría de los puentes ferroviarios, tuvo que ser reemplazado. Se erigió para ello en 1922 un puente en hormigón de arco con costillar, único en su clase en la isla. Este aún existe y se le denomina con el número 1112.
En el sur de la isla quedan varios puentes sencillos de
caballetes en acero y hormigón de c.1907 que pertenecen al Ponce
Guayama RR, el tren de la Central Aguirre. De fecha similar
era el gran puente de armazón parabólico en acero que estuvo
sobre el río Loíza junta a la Central Canóvanas hasta 1990.
Este fue construído por Fajardo Development Co., el
ferrocarril de la Central Fajardo.
Algunos ingenieros, como Gustavo Steinacher y Tulio Larrinaga, se distinguieron tanto en obras de carreteras como ferroviarias.
Inmediatamente después de la invasión norteamericana y hasta el 1900 se sucedieron una serie de cambios organizativos y de personal en los más altos puestos relacionados a la construcción de carreteras.
La mayoría de Los primeros puentes construídos en ese período fueron hechos con premura militar, por lo que casi no quedan ejemplares significativos de los mismos. Las más notables excepciones fueron los puentes de la Carretera Central sobre los ríos Jacaguas y Guayo entre Ponce y Juana Díaz. El gobierno militar encargó ambos puentes a la firma de ingenieros y contratistas norteamericana Keeper & Thecheren 1899. Para el 1900 se terminaron ambos puentes de arco de hormigón, Los primeros de su tipo en la isla. Los arcos de hasta 30 metros de longitud estaban reforzados por dos conjuntos de siete cintas continuas de acero, colocados paralelos al intradós y al extradós respectivamente. Entre las cintas quedaban trozos de bóveda de 2'8" de ancho sin refuerzo alguno. Estos puentes, aunque necesitaron de reparaciones y restricciones de peso, duraron hasta hace casi una década, cuando fueron sustituidos por estructuras más anchas.
Bajo ambos regímenes coloniales, la construcción de obras públicas se había venido hacienda a base de cantidades provenientes de los ingresos gubernamentales del año corriente. Sin embargo, en 1906 se recurrió por primera vez a emitir bonos a pagarse en varios años, asumiendo, correctamente, que las carreteras propiciarían un crecimiento económico y por ende un aumento en los ingresos del gobierno con el cual se podría pagar principal e intereses. El millón de dólares así habido permitió acelerar grandemente la construcción de carreteras y puentes, para lo cual se hizo un nuevo plan vial de acuerdo con las prioridades del nuevo régimen, que respondían a una economía basada primordialmente en el cultivo extensivo e intensivo de la caña de azúcar.
El fruto de la nueva forma de financiamiento se vio pronto. Solamente en el año 1908 se erigieron nueve puentes de acero, casi todos importados desde Estados Unidos. Algunos reponían a puentes derribados por San Ciriaco y otros eran para los nuevos tramos de carretera que se estaban construyendo.
Como parte de la Carretera Número 2, que según el plan del 1906 partía desde San Juan en vez de desde Cataño, se construyó en 1915 el Puente de Báscula, rebautizado en 1952 como Puente de la Constitución. Esta estructura de 92 metros de longitud, hoy desaparecida, fue diseñada por el ingeniero Rafael Nones. Incluía un tramo central en acero con tablero de madera que se podía elevar mecánicamente para permitir el paso de embarcaciones por el Caño Martín Peña, según requerimiento del Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos.
En 1916, cuando la industria automotriz de Estados Unidos empezaba su producción en serie y se veía venir la entrada de Estados Unidos a la Primera Guerra Mundial, la legislatura volvió a autorizar una nueva emisión de bonos; esta vez por dos millones de dólares. La Comisión Económica establecería el orden de preferencia para las obras a construirse de acuerdo al desarrollo económico, industrial y comercial que más convenía según aquellos que administraban el poder político y económico.
Sin embargo, fue en la década de 1920 a 1930 cuando la construcción de carreteras cobró mayor impulso. Esto se debió a varios factores: la rápida expansión de la industria automotriz; el auge de la caña; la recuperación parcial de la exportación cafetalera; la introducción de nueva maquinaria y técnicas de construcción de carreteras y su efecto de reducción de costos; y la aplicación hacia fines de la década de un nuevo método de pavimentación a base de brea y grava. El año fiscal 1926-27 fue el más productivo en la construcción de carreteras. Para 1929 casi todos los pueblos, grandes y pequeños, estaban comunicados por carreteras asfaltadas. En ese año, Luis Muñoz Marín, escribiendo para el American Mercury, señalaba que el auto era un lujo pero que todo puertorriqueño soñaba con poseer uno; por otro lado, comentaba que había más carreteras "para los pies descalzos de los niños puertorriqueños".
En esa época, nuestro más destacado ingeniero
de puentes parece haber sido Rafael Nones. El más prolífico
contratista fue Felix Benítez Rexach, figura interesantísima y
genial que sin título de 
ingeniero acometió obras de gran envergadura como los
muelles de Santo Domingo y el hotel Normandie, hospedería de su
propiedad.
La depresión económica del 1929, complicada en Puerto Rico con la devastación sin precedentes del Huracán San Felipe, frenó el impulso que traía la construcción de carreteras. Esa inactividad terminó en la década siguiente cuando el Presidente Roosevelt extendió su Nuevo Trato a la Isla, asignándole 34 millones de dólares a la Puerto Rico Emergency Relief Administration (PRERA) a ser invertidos en diversas obras. Gran parte de ese dinero fue dedicado a la construcción de puentes, carreteras y caminos rurales. Hasta ese momento el gobierno federal no había asignado fondos para obras públicas ni otros menesteres en Puerto Rico, excepto para mitigar el efecto de algún desastre natural.
En los años que precedieron a la entrada de Estados Unidos a la Segunda Guerra Mundial se puso un mayor empeño en ensanchar, arreglar y construir más carreteras. Las vías número dos y tres, y todas aquellas otras carreteras necesarias para la rápida movilización de tropas y equipo militar, recibieron amplia atención económica de parte del gobierno de Washington. Durante la guerra los esfuerzos se concentraron en Las rutas de mayor valor estratégico. las fuerzas armadas de Estados Unidos se incautaron de la operación del ferrocarril y se construyeron varios viaductos para pesos a desnivel en cruces con carreteras principales.
Roma, como potencia colonizadora de la Península Ibérica, dejó su huella civilizadora en todos los aspectos de la sociedad española. Como parte de esa herencia los españoles adquirieron las destrezas para las construcciones fuertes y masivas de edificios, carreteras, acueductos y puentes. Esa maestría en la construcción la trajo España a América y la dejó a su vez como parte de su legado cultural a América Latina. En Puerto Rico podemos apreciar hoy las magníficas construcciones de fortificaciones, edificios, faros, carreteras, puentes y alcantarillas anteriores al 1898 como elocuentes testigos ante los siglos de la genialidad hispánica en la construcción. De esas obras, dejando a un lado las que se hicieron con propósito defensivo, son los puentes los que nos ofrecen mayores motivos de asombro.
Esos puentes, construídos durante el siglo XIX para el paso de carretas de bueyes y coches tirados por caballos, han resistido por una centuria las inclemencias del tiempo y los fenómenos naturales, y aún así muchos de ellos son capaces de soportar todavía el enorme peso de los modernos camiones de arrastre.
Desde la época colonial española Puerto Rico ha ido entrelazando carreteras insulares de diversos órdenes con carreteras municipales hasta alcanzar hay un enorme tejido de concreto y asfalto de manera tal que apenas se puede conseguir un área cuadrada de 5 ó 6 millas que no esté bordeada o atravesada por una carretera. La construcción de carreteras en Puerto Rico ha pasado par períodos de variada intensidad dependiendo del auge poblacional, la actividad económica y comercial y la disponibilidad de fondos o crédito. En las últimas décadas, el turismo y la actividad militar han sido factores poderosos en el crecimiento de una de las redes de carreteras más densas y complejas que país alguno pueda tener.
Muchas personas por ignorancia creen que toda nuestra infraestructura de transportación ha sido obra del siglo 20. En realidad el enorme auge poblacional de este siglo, las crecientes necesidades económicas y comerciales, la importación de vehículos de motor por centenares de miles y la modernización general de la Isla, amén de los adelantos científicos de este siglo y la disponibilidad de crédito y recursos, han acelerado grandemente el proceso de construcción de carreteras. Sin embargo, la base primaria de esa red vial ya estaba trazada a mediados del siglo pasado, y algunas de las carreteras y puentes se habían terminado o iniciado para 1898. De hecho, aproximadamente la cuarta parte de los kilómetros de carretera pavimentada existentes para 1918 se habían hecho "en tiempo de España" a pesar de que para entonces no se emitían bonos para obras públicas. Este estudio nos presenta 22 puentes de carretera anteriores al 1898 que se consideraron como puentes históricos. El conocer a través de esta obra la magnificencia de muchos de ellos y el servicio que la mayoría sigue dando como testimonio de la excelencia de su construcción abrirá los ojos de muchos puertorriqueños.
Este estudio documenta la procedencia de la mayor parte
de los puentes metálicos que quedan en pie. Por falta de
disponibilidad de ese material en la isla, éstos se importaban
en piezas listas para el ensamblaje desde talleres de fundición
y laminado ubicados en el extranjero. Antes del 1898 se traían
de Francia y Bélgica (en España tampoco había hierro) para ser
instalados por contratistas locales. Ya en este siglo se
comenzaron a traer desde Estados Unidos para ser ensamblados por
compañías de ese mismo país. En los años '30 se importaba el
acero en piezas laminadas desde Estados Unidos y éstas se
cortaban, preparaban e instalaban localmente, especialmente por
la Puerto Rico Iron Works de Ponce.
Esta obra también nos muestra que durante la
dominación española muchas vías clasificadas como principales,
pero que no se habían pavimentado aún, tenían puentes en los
cruces de ríos que más los necesitaban. Varios de estos puentes
eran de hierro, y tan bien construídos como los de la Carretera
Central. Esta evidencia arqueológica podría contradecir
parcialmente a lo que repite la historiografía de la isla sobre
los caminos de esa época, pares un camino verdaderamente
intransitable no tendría un puente de primer orden. Nos
preguntamos sobre lo que podría deducir un historiador del
futuro que lea las cartas de los lectores y algunas columnas y
artículos de periódicos de nuestra época quejándose del
"estado de nuestras vías públicas" basándose en los
hoyos de la calle de su casa o de la avenida que lo lleva a su
lugar de trabajo. 
Parece ser cosa de todas las épocas el que una
infraestructura pública sea mencionada sólo cuando no cumple
las expectativas de ciertas personas por la falla alguna de sus
partes, siendo entonces condenada en su totalidad.
Otro dato de relevancia histórica que aflora aquí es el uso casi exclusivo de puentes de hierro vs. puentes de fábrica a partir del 1869. El puente de hierro consume menos mano de obra a cambio de usar un material más caro. El uso tan generalizado de este tipo de estructura se asocia generalmente a países productores de hierro o con un grado de desarrollo tal que hay cierto capital pero donde la mano de obra es relativamente cara y escasa. El hecho de que la estructura económica de la isla en el último cuarto del siglo 19, la época del auge del café, hiciera que ese tipo de puente resultara más económico que el de fábrica podría ser alga para tomarse en cuenta cuando se desee comparar el nivel de nuestros salaries cafetaleros con los de la economía mundial de la época. Merece estudio el compararnos con otros lugares tercermundistas de entonces en cuanto al tipo de puente que se construía.